Pedro Pedreira Un poco de todo

RED BULL 2010 Y LA SUSPENSIÓN MISTERIOSA

 

Esta imagen es del RB5, que comparte el diseño de la suspensión con el RB6.

Todas estas discusiones se están produciendo, porque parece que Red Bull es capaz de tener una altura más baja en el monoplaza durante la calificación, algo que no era importante el año pasado, pues se calificaba relativamente cargado y la diferencia no de peso entre la calificación y la carrera era mucho menor. ¿Porque es tan importante tener una altura lo más baja posible?

Todo esto de la altura está regulado por el reglamento. ¿Cómo controla la FIA que la altura es la adecuada? Muy sencillo, los F1 llevan un tablón de madera debajo del coche ¡Si, como lo oyes! Un ‘madero’, que al rozar con el suelo se desgasta. Ese desgaste marca si el coche está dentro de lo legal, o no, a parte de las oportunas alturas mínimas dadas por el reglamento técnico, claro.

Así que lo que dicen que hacen el resto de equipos, sobre todo McLaren y Mercedes, es adaptar esa altura del coche, entre la calificación y la carrera, con la suspensión. Lo más probable es que eso sea posible gracias a su suspensión completamente diferente a la del resto.

¿Qué diferencia esa suspensión trasera de la del resto de equipos? La suspensión trasera que utiliza el RB6  se llama ‘pull-rod’, frente a la suspensión push-rod del resto de equipos. La suspensión delantera es en todos los monoplazas ‘push-rod’. Aquella suspensión ya la utilizó el RB5, y fue una gran novedad técnica, aunque lo irónico del caso es que es uno de los tipos de suspensión más conocidos que existen, y se utilizaron antes que la ‘push-rod’

Para entender de qué va esta historia, intentaré explicarlo de manera sencilla, sin demasiados retos técnicos.

Hay que partir y entender dos conceptos teóricos: la masa no suspendida y la masa suspendida.
La masa no suspendida es la formada por el conjunto de la suspensión, es decir la suspensión en toda su extensión:  ruedas, llantas, muelles, trapecios, amortiguadores y todo lo que forma parte del sistema. La masa suspendida es el resto del coche que no sea la suspensión. La diferencia entre ellas es que la masa no suspendida es la que absorbe las irregularidades del asfalto, y las intenta disipar, para intentar que la masa suspendida se vea alterada en su dinámica los menos posible por las irregularidades de la pista.

Pues bien, pues como podemos ver en la figura la diferencia entre una suspensión y otra es la forma en que conectamos la masa no suspendida con la masa suspendida, afectando eso a su manera de trabajo. La suspensión ‘push-rod’ (masa no suspendida) se conecta con el resto del coche (masa suspendida) desde el trapecio inferior a la parte superior del chasis donde está ubicado el amortiguador, siendo principalmente un movimiento vertical y de compresión (push)

En cambio, la suspensión ‘pull-rod’, conecta la suspensión desde el trapecio superior a la parte baja del chasis donde está conectado al amortiguador. El movimiento que se genera es principalmente un movimiento lateral y de tracción (pull)

¿Qué diferencias aporta la ‘pull-rod’ frente a la ‘push-rod’? 1) Son más ligeras; 2) tienen un centro de gravedad más bajo en su conjunto ya que los amortiguadores y muelles pueden ir más bajos; 3) son más aerodinámicas ya que los tirantes pueden ser más estrechos que los de la ‘push’ pues sólo trabajan a tracción.

¿Y cual es la pega de la ‘pull-rod? Pues que es difícil de diseñar, es más frágil y propensa a roturas, debido a las altas cargas aerodinámicas que se generan en la parte inferior del monoplaza con los dobles difusores y cambios de pesos dinámicos en curvas de alta velocidad.

¿Es esta la respuesta a la diferencia de los Red Bull en calificación? Seguramente sí, puesto que les podría ayudar a tener una altura de calificación más baja que el resto, y que una vez carguen su monoplaza les afecte menos. No obstante, podrían tener algún sistema que le permitiera hacer algún retoque en la altura, mediante algún tipo de control, bien sea con el gas de los amortiguadores, o algún sistema mecánico. Lo curioso es que esto en el caso de ser sistema mecánico debería  ser ‘ilegal’ , mientras que lo del gas quedaría en una zona gris del reglamento, ya que permiten recargar el gas del circuito hidraúlico de los amortiguadores. Podrían estar utilizando gases diferentes, un compuesto para calificación, que posteriormente se rellena con otra mezcla para la carrera, o por ejemplo, unos amortiguadores ‘inteligentes’ que actuáran en función del peso sin maniobra externa alguna, ni electrónica, ni mecánica. No obstante, sólo se trata de rumores, estaré al quite para averiguar si ese sistema de control de la altura existe, y cómo funciona.

en su día ya se especuló con algo similar en el Ferrari. En aquel momento se trataba de la mezcla de elementos metálicos en los amortiguadores traseros de manera que pudiera ser modificada por un sistema de imanes para aumentar o disminuir la dureza de los mismos, adaptándose a cada curva de cada circuito. Un sistema que no estaría controlado por la SECU y por tanto “legal”.

La FIA, después de que el propio Red Bull haya pedido una aclaración antes las acusaciones de McLaren, puede que haga una revisión de la suspensión este fin de semana. No obstante, ayer decía que hasta que no hubiera una denuncia no iba a investigar nada. De momento, y hasta que se demuestre los contrario, de misteriosa no tiene nada. Esa suspensión de Newey los hace muy rápidos, pues pueden permitirse alturas más baja con el monoplaza descargado, pero también alarmantemente poco fiables, claro. 

Via: Magonf1